第781章 深谈 (第2/3页)
陈耕说道：“在经过讨论之后，我们的初步的想法是在NK—8—4的基础上改进两款发动机，其中一款的基本要求是将最大推力提升至最少120KN，发动机使用寿命提升到最少6000小时，巡航耗油率降低到0.68……”
“先生，恕我直言，”弗拉西耶维奇打断陈耕的话：“想要将巡航油耗降低到0.68也是不可能的。”
作为NK—8系列发动机的低压压气机总设计师，弗拉西耶维奇在这件事上比较有发言权，所以他一开口，陈耕立刻就问道：“为什这么说？”
“因为NK—8系列发动机以及基于NK—8发展出来的各个衍生型发动机的油耗比较高，我们也不是没想过降低NK—8的巡航油耗，”弗拉西耶维奇显得有些无奈：“但没办法，这个发动机的原始设计就在这里，想要做到0.7以下的巡航几乎是不可能的。”
苏系航空发动机是出了名的油耗高，哪怕是按照苏联的那套标准来计算，苏系航空发动机的油耗也高于欧系、美系的航空发动机，而库兹涅佐夫设计局的NK—8系列发动机，即便是在以油耗高著称的苏系发动机当中，那油耗也有点感人，否则TU—154系列民航飞机也不至于在后期的深度改进型：TU—154M上取消了NK—8—4，转而选择了推力相当、油耗更低的索洛维耶夫设计局的D—30KU。
因为油耗高而取消NK—8系列发动机的机型不止TU—154M这个苏联最成功的民航机型，苏联唯一的一款超音速喷气式民航飞机：TU—144的后续改进型TU—144D，就是因为受不了NK—144那高达2.14的最大加力耗油率，转而选择了更加省油的RD—36—51，可以说，耗油率一直是库兹涅佐夫设计局的痛！
这些年来，库兹涅佐夫设计局一直无时无刻的不在寻找降低NK—8系列发动机耗油率的办法，但NK—8系列从第一代已经发展到了NK—8—8，甚至连带后加力燃烧室的NK—144都搞出来了，却在巡航耗油率方面一直没有什么太好的办法，否则库兹涅佐夫设计局也就不会放弃已经被他们玩成了艺术、玩的出神入化的NK—8，转而去玩NK—44、NK—56甚至NK—96这个涵道式桨扇发动机了。
“这样啊，”点点头，陈耕忽然问道：“NK—8的总增压比是多少？”
弗拉西耶维奇立刻道：“是10.8。”
“太低了，如果我没记错的话，美国人做的第一代涡轮风扇发动机：JT3D的总增压比也已经达到了16，NK—8立项的时候是50年代中后期，那个时候技术条件有限，10.8的总增压比是没办法，但经过了这些年的发展，把总增压比提高一下应该没问题了吧？”望着弗拉西耶维奇，陈耕问道：“弗拉西耶维奇先生，您认为在现有的技术条件下，能够把NK—8的总增压比提高到什么程度？”
弗拉西耶维奇沉吟了一小会儿，说道：“我觉得到13应该可以实现。”
“只能到13吗？”陈耕皱了下眉头，对这个结果有点不太满意。
“先生，决定总增压比的并不只是研发时的技术因素，除了技术因素之外还有很多其他影响因素，其中最最重要的就是涵道比，NK—8的涵道比只有1多一点，想要提升涵道比很难，JT3D之所以能够做到16的总增压比，是因为JT3D的涵道比达到了1.4，基本上，总增压比与涵道比的增加是呈正比例关系，在不增加涵道比的前提下，将总增压比提升到13已经是非常困难的一件事情，不过我不得不提醒您，就算是把总增压比提升到13，续航油耗也基本上不可能降低到0.68，我个人估计如果是按照欧美标准，能达到0.71就不错了。”
在10.8的总增压比的情况
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