第一百七十二章 整合资源 (第1/3页)
高速列车的牵引机车可以是蒸汽机车，也可以是内燃机车，亦或者是电力机车，英国和美国是蒸汽高速列车研究领域最顶尖的两个国家。
英国现在运营的飞翔苏格兰人号，最高速度能达到一百六十公里每小时，美国最快的蒸汽列车也能达到一百四十公里每小时，而这还不是英国的极限，前世再过几年，英国研发的蒸汽列车甚至创下超过二百公里每小时的记录。
至于美国，虽然也有内燃机车研发项目，但还没有大规模应用，前世一直到四十年代后，美国才开始大规模淘汰蒸汽机车，使用内燃机车替代。
在世界主要工业强国里，可能也东非在蒸汽机车研发领域基础和实力最薄弱，这也是没有办法的事，毕竟在19世纪末，东非工业还在学习欧美，本世纪初，东非的自主研发能力才提升上来。
但是，这个时候，已经是内燃机的天下了，蒸汽动力也就在船舶制造业领域还能大发神威，但也面临内燃机的竞争。
不过这也使得在内燃机车和电力机车领域，东非和德国排在世界第一梯队，在1910年以前，德国还稳居首位，20年代开始，东非军工和科研全面发力追平德国。
虽然东非布局早，可不能忽视德国在19世纪后期到20世纪初的强悍工业实力和雄厚人才积累。
在1903年，德国就研发出了时速超过两百公里的电力机车，只不过受制于技术没有商业化，这也是德国技术应用的一个缩影，截止到当前德国还有大量蒸汽列车运营。
而同时期的东非蒸汽机车占比已经降到极低水平，内燃机车现在在东非铁路中占据主要地位，而电力机车更是快速发展，已经在东非铁路系统中占比很高，威胁内燃机车地位。
铁道部部长威尔斯说道：“皇储殿下，总结来说，帝国铁路事业想要继续发展，最根本的就是和公路交通形成差异化竞争，尤其是在中远途客运领域。”
“铁路亏损的原因，基本上是客运导致的，这是一个世界性难题，也就是远东帝国，苏联那种公路交通尚未发展的国家，铁路客运盈利表现不错。”
“当然，这些工业水平低下的国家，本身铁路线路比较匮乏，客运线路也更少，民众和企业选择不多。”
“而东非就不一样，我们的铁路总里程超过三十万公里，形成了比较密集发达的铁路网络，而这也造成了客运分流，原本乘客只能选择一条线路，并且辐射范围更大。”
“现在，在东非铁路全面网格化下，乘客的选择就变多了，且同一区域的民众也可以选择最便利的车站上车。”
“但是，这也导致我们铁路系统的运营成本增加，可这种基础民生工程，显然不能以经济利益衡量。”
不仅是东非，欧洲许多国家的铁路也会考虑这个问题，就比如德国，为了照顾低收入群体的出行需要，德国铁路也会对一些非盈利线路进行补贴。
这里就不得不提到一个名词，那就是“汽车贫困”，这种现象在美国和东非这种汽车大国尤其突出。
毕竟汽车也是需要燃油和保养的，如果低收入群体购买车辆，反而会因此加重负担，压缩在食品，医疗，教育等领域的消费。
美国政府可以不重视这个问题，东非政府显然不是这种态度，反映在东非就是重视对公共交通的发展。
公共交通中，铁路无疑也属于这个范畴，尤其是区域间的往来，因此为了满足低收入群体的需要，廉价的公共交通服务必不可少。
如今世界各国工党猖獗，如果不重视基础民生和社会公平问题，那就有可能引发社会动荡。
这也是欧洲许多国家重视社会交通公平的原因之一，当然，欧洲各国可能还会从能源角度考虑，就像德国，因为石油资源匮乏，所以反而更重视铁路领域的发展。
弗里德里希皇储在听完威尔斯的辩解后，也沉默了片刻，他说道：“既然如此，铁路系统的改革，可以暂时放缓，当前主要任务就按照你所说，放在两个方面，一是优化线路，二是继续推进铁路电气化改造
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