第二十章 (第2/3页)
动化程度从L3到L5等级的提高，对人们而言，驾驶车辆所需要的驾驶技术要求是逐步降低的。可以想象，在L5完全自动驾驶状态中，驾驶员实际的角色是乘客——只需要坐上去，然后做好在目的地下车的准备。问题在于，既然人工智能不是法律可以苛责的对象，那么一旦发生交通事故，法律上的不利后果应当由谁来承受？如果是驾驶员承担，那驾驶员又应该负多大的责任？德国学者希尔根多夫将这一问题称为“控制困境”。
现有L3以下的自动驾驶技术部分减少了人对车的操作责任，但是驾驶员仍需为交通事故承担刑事责任。自动驾驶虽使人们免于操作机械，但从过往案例来看，各国司法实践主要持驾驶员负主要责任的立场，采取驾驶员应当负有注意和介入义务的观点，免除了车辆厂商及其自动驾驶系统技术的责任。例如，2019年12月29日，一辆黑色特斯拉ModelS在美国洛杉矶郊区发生一起严重事故。当时，驾驶员利雅得开启了L2级自动驾驶系统，从当地一条高速路驶出，在公共开放道路上闯了一个红灯后撞上另一辆小轿车，导致这辆小轿车上的两名乘客当场身亡。在该案中，检察官以“过失杀人罪”和“交通肇事杀人罪”对利雅得提起了两项罪名指控，而特斯拉轿车和自动驾驶系统经调查不存在任何问题，无须承担责任。
在全球首例L3以上高度自动驾驶车辆致人死亡案件中，车上的测试人员也承担了刑事责任。2018年3月18日，美国亚利桑那州一辆载有安全员的自动驾驶车辆在测试中以70公里时速撞上一名过马路的妇女并致其死亡，当时这辆车正处于L4驾驶状态。本案历时五年，优步公司最终未承担任何刑事责任，安全员拉法埃拉·瓦斯奎兹被指控过失杀人，被判处三年监督缓刑，成了全球第一位因自动驾驶事故被判有罪的人。美国国家运输安全委员认为，优步公司的系统未能及时识别前方物体及其行动轨迹是重要因素，但安全员在履职期间观看手机上的娱乐节目导致分心以至于没有及时制动车辆才是事故发生的主要原因，因此车祸主要原因在人而非技术。
不过，相较于传统驾驶中的刑事责任，人工智能自动驾驶车辆中的驾驶员责任需要减轻。法律责任往往与行为挂钩，有相应的行为才需要承担相应的责任。随着人工智能自动驾驶技术的进步，驾驶员的驾驶功能逐步被代替，其法律责任势必相应减轻。例如，日本有学者就认为，从人工智能系统与人的关系出发，在自动驾驶系统完整承担一次行程驾驶任务的情况下，驾驶员不应负有任何注意义务，因此也不应承担任何法律责任；如果自动驾驶系统只是在途中承担一段的驾驶任务，那么驾驶员仅在自己驾驶的阶段负有注意义务。瑞士和德国有学者也指出，虽然从现行法律来看，驾驶员在L4及以上的自动驾驶状态下均应当履行对车辆的支配义务，但总的来说其义务应与自动化程度成反比；与自动驾驶车辆带来的好处相比，将事故产生的刑事法律责任完全落在汽车的操作者身上是不公平的，建议对汽车操作者的刑事责任进行限制或减轻。
3·交通事故悲剧发生，谁来买单
2023年4月21日，海外首例自动辅助驾驶事故民事索赔案宣判。美国洛杉矶高等法院陪审团裁定特斯拉公司的自动辅助驾驶功能的安全气囊在事故中并未失去安全性能，不支持原告提出的巨额赔偿诉求。后者在2020年提起诉讼，称她的特斯拉轿车在自动驾驶状态下失控转弯撞向路边后，由于自动驾驶仪和安全气囊的设计存在缺陷，导致自己的颌面和面部神经受伤受损，要求法院支持其超过300万美元的赔偿诉求。陪审团认为，特斯拉用户手册已明确提示自动辅助驾驶功能不是自动驾驶系统，并提醒不要在城市街道上使用该功能，事故主要是因为司机分心。诉讼风云散去后，留下了一个值得讨论的问题：随着未来自动驾驶系统等级的逐步提高，自动驾驶车辆生产厂商是否应对交通事故承担民事责任，以及应该在什么限度内承担责任？
在L3以下的自动驾驶交通事故中，人工智能不担责，驾驶员不能担全责，则厂商对可能存在的过失应当担责。如果人工智能不能成为被法律惩罚的对象，而驾驶员的责任又需要减轻，就极容易造成民事赔偿责任方的缺位，交通事故导致的侵权就无法得到合理补偿，因此车辆厂商需要成为责任方之一，对系统和硬件可能存在的缺陷以及产品宣传可能产生的误导负责。在实践中，同样以2018年优步测试车辆致死
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