第二百三十二章：不同 (第2/3页)
机上面，那简直就是绝配，可惜最后还是生不逢时。
至于这款发动机的涵道比，其实大概也是在0.18的位置，用于外涵道冷却降温，那是完全够用了，和F-404早期那高达0.26的涵道比，自然是没多大差距。
“按照你的意思，这就是说，让606那边也把新中推做成类似P-1120这种设计，变成一款准涡扇发动机？”
猜到了某人的提议，屠总内心也在仔细权衡这样设计利弊，不靠外涵道产生推力，意味着发动机推力来源依旧是涡喷模式，可以有非常不错高空高速表现，但这样真的好吗？
“外涵气流用于发动机的冷却降温，这其实不失为一个好想法，只要让新中推具备在低压压气后面连续放气，后续如果有需要，增大放气比流量，那可就是一款涡扇。”
某人自然是提出了最好的建议，这大概也是给606所指明了一条还算光明的道路，上位面涡喷14之所以高压压气机和低压压气机不匹配。
那就是因为低压压气机的空气流量太多，而高压级又不需要，这自然就导致问题爆发，这次如果提出连续放气要求，那直接就能解决高低压压气机不匹配的问题。
空气流量多了？好说，引到外涵道去就行，正好一举两得。
必须要知道，歼八系列一直都在发动机舱安装有隔热层，原因就是怕发动机温度太高把飞机给烧了，而有了外涵道气流对发动机进行冷却之后，这隔热层也就可以说拜拜。
有外涵道冷却和没有冷却的发动机，两者之间有什么区别？
最简单的举例，F-404这种发动机在试车的时候，测试人员可以直接徒手触摸发动机；而大名鼎鼎的F-16-79，之所以被喷的那么惨，就在于它给J-79涡喷发动机安装了重量接近1吨的隔热套。
这就是差距，发动机高温问题必须要解决，要不用外涵道气流给发动机降温，要不就给发动机舱包上隔热层。
两相对比之下，想必还是外涵道引气降温的方案更靠谱、更加划算。
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