第二百三十章 “铁路国有”（一） (第1/3页)
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在19世纪70年代，上自朝廷官员下至士绅平民，不少人还把反对建设铁路作为反对列强侵略的一种手段，民间一些愚民以破坏铁路来显示反对洋人，一些官员也借着民众的反洋浪潮推波助澜。
到了新政期间，人们已经越来越清楚地认识到铁路对于经济发展与民族振兴的重要性，甚至认为“赶造铁路为治内御外之唯一良策”。
兴建铁路作为一种官方政策是在新政之前就确立的。早刘飞扬请修沪杭、沪宁铁路时，清庭发布了一道上谕，内称：“此事（按：修建铁路）为自强要策，必应通筹天下全局。……但冀有益于国，无损于民，定一至当不易之策，即可毅然兴办，毋庸筑室道谋。”
这道上谕的颁布，对近代中国的铁路建设起到了积极作用。自此起到1906年，全国已建成铁路10336公里，除了刘飞扬在江南建的外，有京沪铁路、京津铁路、京张铁路、京汉铁路、京奉铁路、胶济铁路等。在建的还有4000多公里，而其中大部分是在新政时期开工建设的除刘飞扬控制的地域。各地铁路有官办、民办，还一部分依靠外资资助修筑的，其中外资修筑的就长达4029公里，约占总长度的30%。
外资修筑铁路虽然有助于铁路修建，但列强依靠其实力强权逼迫清庭把铁路的管理权、用人权、稽核权、购料权拱手让给外国的借款公司。同时，清庭中的一些人也想借洋人制衡刘飞扬的督办铁路大臣的权力。这就导致了中国利权的严重流失。
一方面是铁路建设的空前发展，一方面是大量国家权益的大量丧失，整个帝国并不是没有考虑到这个问题。从朝廷到民间都呼吁自建铁路，挽回利权，于是朝庭出台政策鼓励通过民间集资的方式，由中国人独立建造铁路。
1904年，锡良时任四川总督，他向朝廷呈送了一份主张铁路商办的奏折，请求自设公司筑造，从朝廷、商部、户部、外务部到各省的绅商，都空前一致地表示赞同，舆论也为之欢呼，从列强手中收回成渝铁路路权的
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