第二百三十一章 “铁路国有”（二） (第1/3页)
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但各地的商办铁路公司没有经验，也无技术。而刘飞扬所控制的铁路公司，却受朝庭和各地方无形抵制，无法参与各地铁路建设。
因此地方铁路公司经营无序而且，技术难度大。四川、湖北间的川汉铁路则几乎没有任何成绩，只建成可供运料车通行的铁路数十公里，账目的混乱和幕后交易却十分惊人。至1906年它收入的股本应该有1200万两，实际则只有900多万两入账，这在各省受股成效中还是最为最为靠前的。而入账后的资金又有各级经手人纷纷插手，层层盘剥。挪用、贪污、浮支情况比比皆是。川汉铁路公司在成都、武汉招股和存放路款300余万两，钱庄倒账及亏损就多达200余万两，成了一笔无法追回的坏账。
1906年6月19日，四川省咨议局在《整理川汉铁路公司案》中也指出：“川汉铁路于今开办，已及三年，而工尚未开者，其中原因，诚至极复杂······公司现有之股份收入，惟恃每年循例征收之租税，今暂无论租股之弊害，但仅恃此款······万难以底于成。”“又其开支每多浮滥，即以昨年之报部清折而论，各局所开销至于五十余万金，寸路未修”。
由此看来，当时商办铁路公司面临着资本短缺和如何有效集中管理两个重大问题。
面对铁路国有化的世界趋势，在商办铁路公司举步维艰的情况下，朝庭试图将实行铁路国有化作为一种经济政策确定下来。1906年7月，朝庭借规划全国铁路之名，下令切实勘查各省商办铁路的工程款项，已经流露出把筑路权收归国有的意图。
在19世纪末20世纪初“铁路国有化”是一种世界性的发展趋势。大多数国家都采用国有方式，如德国、墨西哥、比利时、荷兰、意大利等国。
作为后发展国家，德国是其中成功转型的代表。德国在19世纪70年代就开始铁路私有化的高潮，至1905年，私有铁路开业线路达到21471公里，而官办铁路仅占一半，为11318公里。但是，私有铁路公司带有投机性质的缺点逐渐暴露出来之后，一遇到经济振荡，商办铁路公司的股票就立即下跌，甚至纷纷倒闭，直接影响交通运输
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