第二百三十一章 “铁路国有”（二） (第2/3页)
业功能的发挥。普法战争之后，为了统一管理全国铁路，以达到军事、经济上统筹的目的，俾斯麦政府发放了48亿德国马克的公债，将17条主要的私营铁路干线收归国有。到1901年3月，正式颁布了《铁道国有法》，这对德国垄断资本主义的金融和市场基础的确立起了很大的作用。
俄国在19世纪60年代，铁路多数是由私人公司建造，但到80年代以后，政策也变为由政府承建，把民办铁路赎归国有。
20世纪初期的中国国内，不单是朝庭内部，国内大舆论也开始呈现出实行铁路国有的趋势。
名士孙宝暄在日记中对铁路国有持明确的肯定态度，他认为关于国家命脉的事业必须控制在国家手中：“若矿，若路，若森林，若邮电，惟公家专之。”
曾极力支持铁路商办的杨度此时也开始对商办铁路政策进行反省，他认为成汉商办后，两省各自为政，不仅没有修成铁路，反而陷入更多的纠葛。这样下去耽误的不仅是铁路建设本身，更是错失发展机遇，他公开向邮传部上书，表达自己作为普通国民的意见。
后来，反对铁路国有的川汉绅商们认为，杨度是清庭实行铁路国有政策和向四国银行团借款的始作俑者，对其进行了猛烈抨击。当杨度进京路过汉口时，湖北拒款人士联合要求杨度“自驳所议”，张伯烈甚至计划在各处布置杀手将其杀掉，若非东风社的暗中保护，杨度恐死于枪下。杨度颇为悲壮地称自己虽面临“白刃当起于前，洋枪或震于后”的险境，但决不会妥协。
许多当初极力反对铁路国有的民间人士，在实践中也逐渐认识到商办铁路在当时的中国是行不通的。如当初在《大公报》上发表《论官办铁路之恶结果忠告邮部警醒国民》一文，强烈反对铁路国有官办的曾鲲化，1906年他就反省了商办铁路的众多弊端。
曾经引领国人成功收回路权的锡良此时也在修正自己的铁路建设融资理念。
1906年4月，锡良代表朝庭与英、法、德三国银行团签订了借款合同草约，总计借款为550万英镑，利息5厘，以建造陷入困境中的川汉铁路。
在当时，这一草约的签定并没有引起朝庭所担心的过
（本章未完，请点击下一页继续阅读）